Jetski trimning topplocket & andra viktiga faktorer

Sammanfattning av olika jetski trimtopplock,
förklaring av kompression och olika typer av
förbränningsrum etc

Jetski trimning topplocket & andra viktiga faktorer

Inläggav Nesam » 16 mars 2015, 10:53

Enligt min erfarenhet är den mest missförstådda aspekten av en riktig motor installation i samband med topplocket. Oavsett om det är en något modifierad enhet eller en maxad race motor är resultaten mycket lika.Det går inte en enda dag utan att någon ringer med ett allvarligt motorproblem: "Jag hade min motor ändrad och nu nyper den / överhettas / blåser packningar / smälter kolvar och går som skit." Det är som en epidemi,det krossar mitt hjärta på grund av de ekonomiska förluster som konsumenterna har upplevt och de skador som har tillfogats en professionell motor byggare eller ett eftermarknads företagets rykte. Om motor modifiering utförs är det obligatoriskt att följa de rätta installations anvisningarna. Ansvaret för detta är vilar på motor byggaren samt ägaren. Som byggare måste de ge tydliga information om set-up av förgasarna, tändning, oktan krav, smörjning och säkra varvtal (i rpm) vid en given effekt. Som ägare, är vi ansvariga för att följa till punkt och pricka varje instruktion som ges av tillverkaren, eftersom minsta avvikelse kan (och ofta gör) få mycket allvarliga konsekvenser.
kawamotor.jpg


Så det första steget är att veta exakt vad som behöver göras och i rätt ordning för att göra det. Du behöver inte ha laboratorieinstrument för att ställa in maskinen, men ändå kommer varje försök att arbeta utan låt säga en varvräknare, vattentemperaturmätare eller avgastemperatur mätare resultera i mindre än optimal prestanda samt lämnar dig något i mörkret när det gäller att förstå exakt vad som händer i din motor. Detta går inte säga att du inte kan få det att fungera utan instrument, de flesta människor klarar det ändå men när en hög grad av noggrannhet krävs som i en all-out race motor,vet du bättre vad som händer eftersom saker och ting värms upp mycket snabbt och det finns inte mycket utrymme för misstag. En rejsmotor är utformad för att ge intensiva hästkrafter i korta perioder och kan inte köras fullt ut en längre tid. En race motor kräver det bästa bränslet och smörjning,de snävaste toleranserna när man bygger motorn. Till exempel kan en sport maskin gå en säsong eller två på samma uppsättning av ringar och kolvar. En all-out race motor kommer att förlora kraften drastiskt om ringarna är slitna utanför en tolerans punkt. Olja är livs förlängare i varje maskin,ju högre grad av modifiering, desto bättre olja måste det vara.


Arbetsområdet för en motor är grovt beroende på motorblockets temperatur. Som regel bör vatten som kommer ut från ett topplock vara mellan 49- 65,5 C (120 och 150 grader F). Det är möjligt att köra lägre vattentemperaturer om en special syntetisk olja används. Vid drift i saltvatten, kan motorblocket bli blockerat av salt som börjar kristalliseras vid 74 C (ca 165 grader F) - så du bör stanna runt 60 C (140 F) bara för att vara på den säkra sidan. Du behöver inte "fina" instrument för att inrätta ett väl fungerande vattenflöde. Jag använder en mycket enkel installation genom att sätta en "T"koppling som passar i en vattenslang som kommer ut från topplocket som matar in i pipan. En 1/16 "eller 1/8" slang omdirigeras till utsidan av maskinen som matar in i en liten bägare. Vid full gas är koppen fylld och jag kan mäta temperaturen med hjälp av en vanlig termometer,enkelt men effektivt. Om vattentemperaturen är för låg, begränsar jag vattnet som går ut,om temperaturen är för hög, ökar jag flödet i enlighet därmed. Detta är en enkel men viktig procedur som kan spara dig mycket problem.Du behöver ett urval av begränsare/strypningar från 1/16 "till 3/16" innerdiameter 1/64 " i olika steg.

Bensin varierar betydligt beroende på märke och pump (läs artikel Bensin),vad du får i södra kan vara helt annorlunda än vad som finns tillgängligt i norr. Alkohol i din bensin blir katastrof i en vattenskoter motor,det absorberar fukt från atmosfären som kan höja förbränningstemperaturen utanför säkra nivåer vilket får kolven att smälta. Testa om du har alkohol kan göras snabbt och enkelt med hjälp av en 50cc behållare. Fyll den till hälften med vatten och markera nivån. Fyll sedan den resten av vägen med bensin och låt den stå i 10 minuter,om vattennivån stiger indikerar detta att det finns alkohol. När motorn är mycket modifierad måste octantalet stämma,du bör använda ett kvalitetsmärke på bensin och om du kan använd ett högre oktantal än vad som är absolut nödvändigt för säkerhets skull. Varje ändring av cylindern kräver exakt matchning av förbränningskammaren och kompressionsförhållandet. Det enda säkra sättet att göra ett riktigt jobb är genom att mäta volymen på förbränningsrummet och använda formler för att ställa in förbrännings förhållandet (CR), Squish clearance (SC), klämområdet (SA) och kippningshastigheten (SV). Ett misstag av så lite som 1/4mm inom detta område kan orsaka förbrännings problem som kan göra dig galen. Dessutom har det varit min erfarenhet att man inte exakt kan avgöra en motors CR med en kompression mätare. Jag har sett mätningar av samma motor variera med så mycket som 30 psi och det är inte acceptabelt. Dessutom är det inte säkert de finns så stort spelrum i en originalmotor.

Tillbaka till gamla dagar då jag arbetade med Kawasaki 440s och 550S, var det möjligt att bearbeta så mycket som 0,125" från topplocket och fortfarande vara på ett säkert arbetsområde men så är det inte längre,Kawasaki 750 motorns toleranser har skärpts för att en någorlunda effektiv nivå och bara börja ändra dessa kan vara ett katastrofalt misstag. En tvåtaktsmotor verkar vara enkel men som varje motor byggare berättar desto mer de arbetar med "denna lilla skönheten" desto mer respekt får den. Erfarenhet är ovärderligt,den lär dig vikten av uppmärksamhet på detaljer och det finns mer detaljer än många inser. Där är CR, den kippningshastigheten i förbränningskammaren, rätt oktan, smörjning, tändning, Förgasare, avgassystem och motorblock kylning. Allt som spelar en viktig roll i dina inställningar och bör vara standard förfarande för att säkerställa problemfri drift vid tävlingarna eller bara åka runt på sjön. Låt oss ta en titt på hur några ändringar påverkar vårt kraftpaket. Till exempel en original Kawasaki 750 verkar ha gott om utrymme för modifiering.Dess kompresion är ca 140 lbs Så det första som de flesta människor gör är att plana toppen minska utrymmet. Inte så snabbt,detta kan förstöra eller skada motorn. Detta kan fungera bra på en mycket komprimerad 125cc eller 250cc motocross motor men den kanske inte fungerar så bra på en vattenskoter motor som går i en konstant hastighet under tung belastning. Enligt min erfarenhet vet din motor skillnaden mellan förändring i belastningen av så lite som 50 kg.

I sökandet efter toppfart är det lätt att göra det förödande misstaget att satsa allt i ett försök att slå andra. Hur bra är en hög hastighets maskin, högvarviga motorer om de tillbringar mer tid i verkstan än i vattnet? Inte alls bra. Kom ihåg att förbränningskammarens setup styrs av strikta regler som måste följas noggrant. Kippningshastigheten är först och främst,korrekt inställning av Squish är viktig och bestäms av motorns varvtal i rpm, e kompressionsförhållandet, klämområdet förhållandet i% och Squish tjocklek (eller clearance).

Låt oss ta en närmare titt på Kawasaki 550, och på samma motor inrättats för att rejs.Vi måste veta vilka värden vi har på original motorn för att framgångsrikt ändra maskinen till dess övre gränser.Det första steget i en motor ändring är att samla alla nödvändiga uppgifter om den enheten. En del av det ges i fabrikens bruksanvisning måste resten mätas in från mätningar. Motorn har en diam på 75mm ,60mm stroke, 7,0:1 kompressionsförhållande, och levererar ca 45 hästkrafter vid 6000 rpm. Nu måste vi arbeta för att få portnings specifikationer och resten av de nödvändiga dimensionerna. I illustrationen A är förbränningens Chamber volymen 27.9cc.Höjden är 1,4 mm.Squish är 2 mm. Squish arean är 50%. Vi har 45,62 hk vid 6000 rpm. Bränslet är minimum 85 oktan, är det minsta BMEP 91,4 psi vid 6000 rpm. Den genomsnittliga toppfarten är cirka 44 mp eller 38 knop Nu ska vi bygga upp en respektabel,rejs värd maskin som kan nå hastigheter på 50 mph / 43 knop eller mer.


Steg 1 är valet av en avstämt avgassystem som kommer att verka på eller över 8000 rpm.

Steg 2 är att använda en hög bränslekvalitet/octan . Många hästkrafter är endast möjligt vid användning av den övre gränsen för CR vid en någorlunda säkert varvtal. Datorprogram kan skapa ett kraftpaket men kommer inte att ersätta erfarenhet och expertis.

Steg 3 är att etablera rätt kompression och portning.

Steg 4 är att fastställa de rätta port tiderna, mycket viktigt för mycket effektuttag



Steg 5, det slutliga steget är att välja lämplig MSV. Till att börja med måste vi bestämma parametrar till motorn. Efter det val av avgassystemet och rätt varvtalsområde är avgasportens tid valt att komplettera hästkrafterna för den inställda pipan. Nästa steg är att välja ett rimligt kompressionsförhållande som kommer att arbeta med de rätta bränslet vi har tillgängligt. Jag använder ett datorprogram från två-Stroke Racing som kommer att skriva ut kurvorna som visar på möjliga hästkrafter, den uppskattade lägsta oktan krävs av den valda CR, och den visade BMEP vid 8000 rpm. (Som en anteckning: På grund av det beryktade misslyckande av vevar i 550 motorerna, använder jag en konservativ BMEP än programmet anger bara för att vara säker.) Bearbetning av portarna för att komplettera motorns varvtalsområde uppnås genom exakt bearbetning av huvud portarna, den femte porten och bost porten för att ge det optimala registret över varvtalen. Som regel har en motor som körs i en lägre effektklass större område, samtidigt som en motor körs med höga hästkrafter kommer att ha ett lägre TA värde. Processen att välja avgasportens TA värde måste vara mycket noggrant och precist. Tanken är att matcha de målvärdena TA (som datorn säger mig är 13,57024 för 8000 rpm) genom att ändra avgasportens storlek. Observera att den övre och nedre hörn radien spelar en mycket viktig roll i att slutföra värdet i porten TA. Kippningshastigheten är det sista steget i att skapa motorn. Programmet jag använder är en av de mest populära, återigen från Two-Stroke Racing. Många misstag kan göras på detta område eftersom varje förändring som görs i kompressionsförhållandet, klämområdets förhållande, Squish clearance, varvtalsområde, avgasportens varaktighet och även borr diameter kan göra att det spikar eller total motor haveri om motorn är inställd med en farligt hög MSV till att börja med.

Det är min innerliga förhoppning att åtminstone en liten del av denna information kommer att bli användbart för dig som vill bygga, ändra eller helt enkelt lära sig ett och annat om två-takts motorer. Om inte annat hoppas jag att du får en känsla av komplexiteten i förbränningskammaren. Motor byggen kräver kunskap, och du kan inte få det från någon som har hemligheter. Du ska alltid veta exakt vad som händer med din motor och du bör alltid veta vad påverkar en viss produkts inverkan (eller åtminstone borde) ha på din motors prestanda. Det finns gott om kunniga människor i denna bransch är det bara att hitta dem.


George Grabowski HPT Sport USA
Översatt av Jetski in Sweden
Madmans Return.....
Om man tror man kan Allt har man fel...

Kör:Superjet Riva edit -99
Xl 700
Användarvisningsbild
Nesam
Jetski in Sweden VIP
 
Inlägg: 1630
Blev medlem: 2 april 2009, 12:29
Ort: Björbo

Återgå till Jetski trim topplock

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst